铁路，在经济建设中一直起着重要作用。淮南铁路不仅是淮南煤矿的第一条铁路，也是安徽省历史上的第一条铁路，更是中国人自己设计、自己建设、自己运营的一条煤矿铁路专用线。

1936年5月，淮南铁路（九龙岗-合肥-裕溪口）全线竣工，该线全长215公里，预算投资850万元，实际投资650万元，平均每公里造价2.83万元，是当时世界上造价最低、建造速度最快的铁路之一。

从水运到铁运

——安徽铁路史上零的突破

大通，缘煤而建，因煤而兴的乌金之乡，淮南煤矿与淮南的发祥地。早在清宣统元年，林文瑞、段苏云等人开采了第一座近代矿井——大通煤矿，大通煤矿是旧中国四大煤矿中唯一没有利用外资，完全由中国人自己设计开采的大型煤矿。随着大通煤矿的兴办，田家庵成为淮南煤炭输出码头，并逐渐发展为占地1.5平方公里的港口商贸重镇。当时，煤炭市场的火热有力带动起铁路煤炭运输，1936年6月，淮南铁路全线建成通车，这条铁路始于淮南南岸田家庵，终至长江北岸裕溪口，是安徽人在积贫积弱中自食其力、自主勘测设计的第一条铁路，这条215公里的铁路专用线，解决了淮南煤炭外运问题，实现了安徽省铁路历史上“零”的突破。

    “淮南铁路是当时宋子文的资产修建的，修建这条铁路的总工程师叫程士范，假如说淮南没有煤矿，淮南当时不一定修铁路。”谈起淮南铁路修建，原淮南车务段副段长王祥瑞回忆道。

1930年，淮南煤矿局和华商大通公司的煤炭生产能力逐步攀升，1933年煤炭产量达37万多吨，而对外运输能力却远远落后于煤炭产能的增长。为了解决制约企业发展的“瓶颈”，开辟新的大运力运输通道，计划修建一条从淮南直达芜湖长江岸边的铁路专用线。

1934年6月，淮南铁路正式开工。按照总体规划，淮南铁路全长215公里，预算总造价850万元，平均每公里造价4万元。这与杭江铁路每公里6万元、宁芜铁路每公里5万元相比，其工程造价在当时十分低廉而又经济。

“淮南铁路造价最低、工期最短、收回成本最快，可以说创造了当时铁路修筑的奇迹。”原淮南市地方志办公室主任姚尚书说道。

淮南铁路的建成通车，打破了淮南煤矿完全依赖于水路的传统运输格局，解决了淮南煤炭外运通道问题。1936年，淮南九龙岗和大通两矿对外发运煤炭66万多吨，淮南煤矿的总产量，也由通车前1935年的29万吨增加到通车后的58万吨，同比增长近1倍。到1937年，淮南九龙岗和大通两矿全年产量首次突破百万吨大关，成为当时中国五大煤矿之一。

“淮南铁路修好后，整个煤炭的运力大大提升，整个矿区运出去的煤炭和之前相比增长近1倍。”姚尚书表示。                              

从1936年6月建成通车，到1949年10月新中国成立，淮南铁路所有权和经营权一直归属淮南煤矿局和解放初期的淮南煤矿公司。随着党在过渡时期总路线的提出和计划经济建设的开始，淮南铁路所有权和经营权先后移交给国家铁道部。

1949年11月1日，蚌埠铁路分局成立，淮南铁路并入全国铁路网，属蚌埠分局管辖。经过多次改造，淮南线达到一级干线技术标准。

1986年1月3日，蚌淮线淮南站交付使用，淮南线的起点由田家庵改为淮南站。

    “淮南线现有正线317.5公里，站线152.4公里，特用线38.1公里，共设大小车站49个，我们潘谢矿区铁路也300公里。”说起淮南铁路，淮河能源股份铁运分公司副经理、安监处处长黄伟告诉记者。

从淮南到蒙西

——百年煤矿发展新的跨越

1987年1月13日，随着第一辆满载乌金的列车正式发运，集团公司踏上了自营铁路的雄关漫道。“因为是第一次组织发运，编组、检车、起草调度命令、下达开车命令……每一个环节是看了又看。”作为第一趟列车的行车调度员，侯志强的心情既激动又忐忑！

       今年56岁的侯志强，现任淮河能源股份铁运分公司机务段党总支书记，一直在铁路上工作了37年。作为淮南矿区煤炭运输的主力军，铁运分公司伴随淮南煤矿的发展而诞生，1987年成立以来，淮南矿区自营铁路从无到有、从小到大，从工厂制到公司制，从蒸汽时代迈入内燃时代，从淮南铁路到蒙西铁路……一直在为集团公司煤电生产提供高质量的铁路运输服务。而侯志强也成为了淮南第一代铁运人的一个缩影。

       1987年1月，淮南矿务局铁路运输处正式创立，标志着淮南煤矿自建自营铁路拉开了序幕。2003年4月，首台东风4B型内燃机车投入使用，机车牵引动力从蒸汽时代迈入内燃时代。

    “2001年，公司安排我和9位同事到郑州铁路局参加内燃机车学习，这也是我们公司第一批参加内燃机车学习的乘务员，2002年又到合肥机务段开展实操，学成归来后，我开的正是第一台交接的内燃机车。”说起内燃机车交接，现任铁运分公司机务段副段长的杨军告诉记者。

       相比于蒸汽机车，内燃机车的劳动强度大大降低，作业环境大为改善。“远看像拾破烂的，近看是机务段的。”这是以前蒸汽机车乘务员自嘲的话语，但内燃机车应用后，这种情况再也不存在了。“2004年，我们公司13台蒸汽机车全部退出现役，全面迈入内燃机车时代，现在的作业环境非常整洁，微波炉、空调、冰箱……应有尽有。”杨军略显自豪地说道。

       随着张集、谢桥等矿的顺利投产，铁路进入了大发展阶段，张集矿铁路专用线、谢桥交界口工程、戴楼车辆检修基地先后建成，开通了省内外直达运煤列车，实现了国铁和企业机车互通……很快就跻身全煤行业自营铁路前列。

    “国铁和企业机车互通让交接环节大大减少，列车周转时间从16小时缩短到12小时，每年释放运能500万吨左右。”谈起上海铁路局与淮南潘谢矿区铁路实现路企互通运输，侯志强告诉记者。

       不仅是淮南地区，蒙西也一样，为进一步做大做强蒙西煤电基地目标，为充分发挥铁路运输优势，充分释放矿井核增产能，西部公司深切认识到专用铁路线建设对西部煤电发展的重要意义，全力以赴推进专用线建设进度。

       2020年3月28日，离开了工作27年的淮河能源股份铁运分公司，53岁的李朝宏和24名工友一起踏上了支援西部铁路的火车。“家人都支持你去西部吗？”“都支持的，俺家娃也在铁运分公司工作，和我一样都是副司机，他在淮南，我去西部，都是为了咱们铁路的发展。”谈起报名支援西部，李朝宏略显激动。

       不仅仅是人员，在内燃机车运用严重紧张的情况下，淮河能源股份铁运分公司还挑选出两台性能良好的机车用汽车运至蒙西支援。“此次去支援西部的职工都是公司选拔出来的精兵强将，连我们集团公司内燃机车司机技术比武状元杨峰都派去了。”黄伟表示。

       的确，铁路的发展随着集团公司的发展而壮大，现如今，不仅是潘谢矿区铁路发展迅猛，西部三对矿井配套的铁路专用线也达68公里，年发运煤炭1800多万吨。

       “最紧张的应该是2016年8月份吧，那时候，煤炭行业开始红火起来，煤炭价格一天一个价，但车皮不够用，每天都是20多家通过摇号去抢次日的列车计划，非常受制于人，那时候，我们就坚定了一个信念，一定要尽快建成咱们自己的专用铁路线。”西部公司铁运分公司总经理韩复军说道。

       每条专用线建设都有说不完的故事，唐家会矿铁路专用线方案多次变更；泊江海子矿铁路专用线中途暂停；罕台川集装站主体工程完工后遇阻……“特别是罕台川集装站，由于主体工程完工后遇阻，僵持了5个多月后，直到2019年3月16日，才正式开工，经过正线铺轨、大机捣固、呼铁局验收、办理铁总货运手续……5月10日顺利开通运营，全程仅用时56天，而正常情况下需要半年才可以完成。”一直专注于西部铁路建设的韩复军有说不完的话。

       经过6年多努力，2019年，唐家会矿、色连二矿、泊江海子矿三条铁路专用线（集装站）相继建成投入运营，西部煤炭运输进入“公”转“铁”时代，而且实现了当年开通当年发运1000多万吨的好成绩，其中，色连二矿更是实现了100%铁路运输。

       2019年，集团公司还参股了世界上一次性建成并开通运营里程最长的重载铁路，中国“北煤南运”战略运输通道——浩吉铁路。

       2020年3月份，西部公司3条铁路专用线（集装站）全部纳入西部公司铁运分公司管理，全面实现自管让铁路专用线的优势得以集中体现，2020年，西部公司铁路运量1800多万吨，为西部公司的发展贡献了高质量的铁路运输服务。

       从一无所有到潘谢矿区铁路300公里，西部三对矿井配套的铁路专用线68公里，年发运煤炭6300多万吨，淮河能源人在铁路发展的道路上创造了一个又一个奇迹，实现了百年煤矿发展征途上新的跨越。（田庆伟）